高铁全面减速，动车组批量召回

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安全第一，降速是好事。

谭顺元

四大因素决定铁道部AAA信用 国家、企业信用评级不能类比

——大公国际回应铁道部信用评级相关问题

新华网北京8月13日电(记者 李延霞)铁道部于8月8日发行2011年度第四期总额度200亿元人民币90天超短期融资券。作为该项目的信用评级机构，大公国际资信评估有限公司给予铁道部的主体信用级别为AAA，此举引起社会的关注与争议。大公国际负责人13日就铁道部信用评级有关问题接受了新华社记者专访。

四大因素决定铁道部AAA信用级别

记者：很多人认为铁道部负债规模大、盈利能力差，偿债能力达不到AAA级水平，可以这样说吗？

大公国际：大公将铁道部信用级别定为AAA，充分反映了铁道部特有的国家信用性质及其强大的现金流生产能力和外部融资能力，其公用事业特性所决定的低盈利率不足以形成影响铁道部债务偿付能力的因素。

首先，铁道部具有国家信用特性，偿债能力极强。铁道部是国家从事铁路公共设施建设与管理的部门，作为国务院组成部门，目前国家只允许财政部、人民银行和铁道部向市场公开发行债券，因此，铁道部是以国家信用为偿还保证进行融资活动的。

其次，铁道部经营性现金流呈持续增长趋势，不会因经营管理问题增加偿债风险。大公对铁道部信用风险的判断是从其国家公用事业单位的特殊性研究入手的，也就是说铁道部不是独立的企业，不能用衡量一般企业信用风险的财务指标评价铁道部的债务偿还能力。

再次，铁道部拥有大规模的优质资产，尚有较大融资空间。2011年6月末，铁道部总资产为35718亿元，资产负债率为58%，在中国公用事业领域，其资产负债处于中等水平，大公认为铁道部的资产负债率在75%以下是安全的。因此，铁道部具有很强的外部融资能力维护债权债务关系的稳定，保障债权人投资安全。

最后，铁道部发展前景成为持续提升其偿债能力的强大驱动力。由中国的国情所决定，铁路运输依然是国民经济的主要运输手段，也是国家经济发展最重要的基础公共设施，国家将继续加大铁路建设投资，此举必然会增强铁道部的信用能力。

国家、企业信用评级不具可比性

记者：我们知道大公对中国本币信用评为AA＋，有人问为什么铁道部的信用级别高于中国国家信用级别，这两个信用级别可以比较吗？

大公国际：在大公信用评级标准体系中，国家信用评级和企业信用评级分属两个不同的主体排序范围，因此，大公给予中国本币AA＋与铁道部的AAA信用等级没有必然联系，不具有可比性。

大公国家信用评级是对各国中央政府按时足额偿付商业性金融债务的能力和意愿的评估。大公对中国本币AA＋信用评级反映了中国政府的债务偿付能力，其主要应用于中国政府的国际融资，作为国际投资者比较各国中央政府信用风险的指引。国家信用等级不适用于投资者比较本国政府、企业、金融机构等各发债主体之间的信用风险。

大公对铁道部主体评级是以国内发债主体作为比较对象进行的评级，并不涉及与其他国际发债主体的比较，不需要参照中国国家信用等级。因此不能简单地把铁道部的AAA评级与中国的AA＋信用进行类比。如果铁道部进入国际金融市场融资，则应将其放在全球发债企业范围内进行评级，这时需考虑所在国的信用风险，必须参照中国国家信用等级。

票面利率提高与债务偿还能力无直接关系

记者：从近期铁道部发行的债券来看，票面利率大幅高于以往，是什么原因造成的？

大公国际：影响债券利率的主要因素有两个，一是债券发行人的信用等级，二是宏观信用环境。此次铁道部债券发行利率高于以往的最重要影响因素是，中央政府为抑制通胀，控制货币供应量，致使债券市场资金相对短缺，直接推高了融资成本，与铁道部的实际债务偿还能力没有直接关系。

2010年10月至今人民银行已加息5次，直接导致债券市场货币供应量大幅减少，基准利率逐步走高，AAA级发债主体的短期融资券发行利率已普遍升至5%以上。

下调票价和车速不会对铁道部偿债能力产生实质影响

记者：“7·23”动车事故后，铁道部近日又宣布下调高铁票价及速度，这对铁道部的信用能力有何影响？

大公国际：信用等级是对发债主体偿债能力和意愿的综合评价。“7·23”动车事故属于铁道部生产运营过程中发生的管理问题，其所造成的损失不足以对其债务偿还能力产生影响。

铁道部近日宣布将下调高铁票价虽然会减少一部分收入，但下调车速也降低养护成本，提高运输安全，减少额外支出。同时，票价的降低还会吸引更多的旅客，可弥补下调票价所造成的收入减少。因此，下调票价和车速不会对铁道部的偿债能力产生实质性影响。

谭顺元

京沪高铁今起实施新运行图 开行数量减至66对

新京报 （记者刘春瑞 实习生秦悦）今日零时起，京津城际和京沪高铁施行新运行图。变图首日，京沪高铁二等座车票紧俏。截至昨晚9时，从北京发往上海的32趟车中，有24趟车的二等座售罄。

　　大部分车二等座票售完

　　据了解，从今天起，京津城际一等座和二等座票价降3元，北京到天津所用时间由30分钟变为33分钟，开行对数不变，仍为70对。京沪高铁开行数量由88对减为66对，运行时间和票价不变。

　　根据北京铁路客户服务中心网站，截至昨晚9时，今天从北京发往上海的32趟车中，有24趟车的二等座售罄。但大部分车次的一等座和商务座还有车票。如13∶06分发车的G137次，商务座满员28人，余票28张，一等座余票80张，二等座全部售罄。

　　网站显示，17日高铁二等座票源较多。同样北京至上海的32趟车中，17日仅5趟列车二等座售罄，大部分余票百张以上，其中余票最多的G121次有758张二等座待售。

　　记者从中国南车获悉，京沪高铁实施新图在即，为保障运力充足，南车又有21列CRH380A（L）型动车组被调往京沪高铁。

　　建议提前购买车票

　　据了解，京沪高铁减少车次前，开车前余票剩余较多，乘客乘坐大多数京沪高铁列车可以当天走，当天买。

　　北京站相关负责人介绍，今日零时起，京津城际票价和时间变化，北京南站将张贴公告，提醒乘客注意京津城际和京沪高铁的变化。

　　北京站建议，由于处于暑运客流高峰期，乘坐京沪高铁的旅客如果确定好出行时间，最好提前买票，推荐网络购票的方式。

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减速是好事。

谭顺元

温州动车事故调查组将于9月向国务院提交报告

新华网北京8月22日电(记者 朱立毅 岳德亮)中国国家安全监管总局新闻发言人黄毅22日在接受新华社记者采访时指出，通过初步的分析发现，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故暴露出诸多问题，这是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。

黄毅说，“7·23”铁路事故发生后，党中央、国务院对事故的调查处理高度重视，及时组成国务院事故调查组，并进一步充实和完善了事故调查组的成员和相关工作制度。事故调查组按照严谨、求实、高效的原则，夜以继日，紧张有序，加快了事故调查工作的进度。

　据他透露，前一个时期，调查组先后对事故现场进行了勘察、勘测，并模拟事故现场，对原始资料进行了采集、分析，包括解读黑匣子，同时还对相关单位和相关人员进行了询问，进行了必要的专家论证。“通过这些艰苦细致的工作，我们已经掌握了大量对这起事故进行原因分析、责任认定有价值的证据和信息。”

　黄毅表示，通过初步的分析发现，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以说，这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”

　他说，调查组现已初步完成了事故的技术报告以及事故直接原因的专家组报告，下一步的工作即将进入事故责任的认定阶段。通过认定事故的责任，提出对事故责任人、责任单位的处理意见，使相关责任人依法、依规受到相应的追究。

　黄毅表示，对这起事故的直接原因、间接原因，以及事故责任的认定还需要经过进一步的分析、研究，从而得出科学、准确的判断性结论。大致上计划到9月份，事故调查组将正式向国务院提交事故调查处理的报告。

　“更重要的是，通过汲取这次事故的教训，推动高铁的安全工作。”黄毅说。

　据介绍，国务院高速铁路安全大检查的12个检查组都已经到位开展工作。按照国务院的统一部署，这次大检查从12个部委抽调了286名工作人员，其中有175名专家，组成12个检查组，在10个铁路局对49个在建的高铁项目，6000公里的高铁运营线路进行全面的大检查。

　黄毅表示，在大检查结束后，每个检查组还会向被检查的铁路局反馈检查的整改意见，安全监管总局也会把此次大检查的情况汇总，正式上报国务院。

　“我相信，通过这次大检查，一定会对整个高铁的安全工作形成很大的促进，从而也对整个铁路行业的安全发展和健康发展产生推动作用。”黄毅说。

　黄毅还透露，在前期对安全生产法落实情况进行评估、调研、论证的基础之上，中国正加快启动安全生产法的修订工作，力求通过这次修订，进一步完善安全生产的基本法律制度，使其更具有可操作性，更着眼于从源头治本。

　担任国家安监总局新闻发言人已十年之久的黄毅说，新闻发言人应该是沟通政府与民众的桥梁，扮演着新闻人和发言人的“双重角色”。“近期社会公众对新闻发言人高度关注，我认为这是一个好的现象，确实体现了人们希望完善新闻发言人这种制度，进一步推动政务公开，从而使民众的知情权得到落实。”

　他也坦陈，目前中国新闻发言人制度还存在需要完善的地方，而且也应探讨逐步实行职业新闻发言人的制度，“从而使新闻发言人能够在其应有的位置上发挥应有的作用。”