动车组/高铁最担心的安全事故还是发生了......

谭顺元

中新网温州7月24日电(记者 夏毅)铁道部于24日晚22点42时在浙江温州召开7·23甬温线特大事故新闻发布会。铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时表示，该事故目前已造成35人死亡，而不是网上所说的40几人。

有记者在现场提问，“死亡人数为什么一会是40人，一会儿是35人？”王勇平说，作为铁道部新闻发言人，他所掌握的数据就是死亡35人，“至于说我在网上发布过死了40几个人的数据，我要澄清一下，我没有接受过这方面的采访，我也没有在网上提供这样的数据。”

“35人是已经证实死亡人数的数字，目前没有发现失踪人员。”王勇平说。

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xiaowang

QUOTE:

以下是引用73hjj在2013-03-21 15:18:28的发言：

都过去了.................

都会过去的！

这么老的帖子楼上也能翻出来？

呵呵，是过去了

73hjj

都过去了.................

都会过去的！

zeng_yuan

这问题太复杂了

谭顺元

安监总局称温州动车事故调查进入攻坚阶段

人民网北京10月25日电 (记者杨文彦)今日，国家安全生产监督管理总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅做客人民网强国论坛时介绍说，目前7·23温州动车事故的调查进入到攻坚阶段，已经掌握了大量认定事故责任的相关证据。

黄毅说，目前这起事故的调查仍在紧张有序的进行，调查组的同志们非常辛苦，节假日、双休日没有休息过一天，而且往往每天工作到深夜。现在应该说进入到攻坚阶段，而且已经掌握了大量认定事故责任的相关证据，一旦有了结论性的情况，我们会及时向社会公布。实际上对这起事故的调查工作，每当有了结论性的意见，我们都向社会进行了公布。比如在人民网，我第一次讲明这起事故绝对不是一场自然灾害；我在新华网又进一步指出这起事故是一起重大的责任事故；随后在9月中旬新华社的通稿中，又对事故的调查工作向社会作了披露。所以说，这起事故的调查始终是置于社会和群众的监督之下的。相信我们会给人民一个负责任的交待。

谭顺元

国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组通报事故调查进展情况

新华网北京9月21日电 国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组21日通报了事故调查进展情况。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，党中央、国务院高度重视。依照国家有关法律规定，国务院及时批准成立并调整充实了事故调查组。事故调查组下设技术组、管理组、综合组，聘请了国内权威专家组成专家组，并邀请了最高人民检察院派员参加。调查组认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署和指示精神，坚持科学严谨、依法依规、实事求是、客观公正的原则，依靠专家支撑、依靠科学手段、依靠事实证据，经过严肃认真的调查，取得了阶段性进展。

近两个月来，调查组深入开展了现场勘查、模拟试验、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等一系列工作。对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护；调取解读分析了事故前后的录音资料，以及“黑匣子”、机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息；提取了列控中心数据，通过搭建数据平台再现了设备发生故障时的状况；在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。同时，调查组相继进行了温州南站线路绝缘性能测试、甬温线无线通信场强检测等。

调查组还委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统，对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行了统计分析；委托中国电力科学研究院对有关电子元件进行了雷电冲击电流和工频电流下的熔断模拟试验；委托中国气象局权威专家对事故发生地段雷电活动侵袭情况进行检验验证；委托工业和信息化部有关评测机构组成测试组对列控中心主机和采集驱动板软硬件进行了测试。

截至目前，调查组已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字。针对事故暴露出的问题，铁路系统及时组织进行了整改，在全路排查和消除相关隐患。

由于高铁设计、建设、运营和管理等方面的特殊性，情况比较复杂，调查工作涉及的环节、领域、范围，需要测试验证的内容很多。前期已经做了大量的基础工作，获得了重要的基础数据和实验资料，但仍有许多技术、管理等方面的问题需要进一步深入分析和验证，事故调查报告的形成仍需要一段时间。

下一步，事故调查组将本着科学严谨、认真负责的态度，继续抓紧工作，扎实做好每一个环节的调查取证，绝不放过任何疑点。调查组将科学分析和认定造成事故的技术原因，并追根溯源，彻底查清源头性问题；深入细致全面查清设计研发、检测鉴定、审查许可、上道使用、运输组织等方面的管理原因；依法依规界定相关单位和人员的责任，提出处理意见；从法制体制机制及标准规范、行车组织、设备设施等方面，研究提出加强铁路安全生产，促进我国高铁事业健康发展的建议。有关事故的调查进展和结果将及时向社会公布，自觉接受社会监督。

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谭顺元

温州动车事故调查组专家称设备技术没问题

新京报 (记者 刘春瑞)昨日，记者从国家安监总局获悉，温州动车事故书面调查报告尚未形成，调查还在进行中，也没有将调查报告递交国务院。

此前有媒体报道“安监总局副局长王德学在7月末召开的温州动车事故会议上称，调查组要在9月15日之前形成书面调查报告”。

昨天，国家安监总局政法司新闻宣传处一名王姓工作人员表示，王德学当时说的是“力争在9月中旬形成报告”，“9月15日”的时间节点系媒体自行理解。

安监总局知情人士表示，动车事故书面调查报告尚未形成，事故原因正在紧张有序的调查中。“书面报告要等调查结束后才能形成，现在调查还在进行中。报告出来后，需要递交国务院后才能公布。”

■ 对话

王梦恕：事故是责任问题管理问题

温州动车事故调查专家组副组长表示，目前每个组正在进行调查结果的汇总

针对公众关心的动车事故调查最新进展，昨日，本报记者专访了事故调查专家组副组长、中国工程院院士王梦恕。他透露，专家组认为，动车信号技术上没有问题，调查结果还在汇总。

“不能看片面的讲法”

新京报：您参与“7·23”温州动车追尾事故调查报告专家组的评定了吗？

王梦恕：参与了。

新京报：现在调查的结论是什么？

王梦恕：每个组都有每个组的东西，正在进行汇总。

新京报：作为专家组，得出了什么结论？

王梦恕：属于责任问题，管理问题，技术上没有问题。我们主要管技术。

新京报：确定技术上没有问题吗？

王梦恕：不能看片面的讲法。即便设计有问题，信号坏了，也不应该造成追尾。(专家组)有上百张的调查报告。现在58个相同的设备还在动车上使用。

“天灾只是一个条件”

新京报：与设计没有关系，那跟雷击有关系吗？

王梦恕：是雷击引起的信号击穿，这是以前没有估计到的。当天的雷击有资料证明，7分钟雷击了100多次，历史上是没有的。设计的时候，不可能估计到，但不能说设计错了。就像房子和地震的关系，有12级的地震，但房子却设计到8级就够用了。

新京报：那当时动车防雷击是按照什么标准设计的？

王梦恕：一般雷击，只要有雷击发生，将雷击传到地下就可以。

新京报：还要开会讨论吗？什么时候公布具体调查结果？

王梦恕：那由安监总局和国务院来决定。那么多资料，将近几十本呢。不知道什么时候公布。

新京报：最终结论是天灾？还是人祸？

王梦恕：天灾只是引起的一个条件，主要是涉及责任问题和管理问题。不能全靠设备来保证，还有人的因素。无人驾驶真的敢吗？还是要靠人来控制。

新京报：你们提出了什么建议吗？

王梦恕：有建议，很多条，比如制度不严格，建议加强教育管理等。至于信号系统，以后可以考虑改进。　　本报记者 仲玉维

谭顺元

高铁动力轴裂纹事件被曝出近1月 官方仍未回应

中国经济网 每经记者 李卓 发自北京

　故障频发的中国高铁，令动车安全警钟长鸣。日前，一条“深藏的裂纹”，让深陷信任危机的高铁再度笼罩一层阴影。

　距媒体曝出“在高铁列车关键动力轴处发现‘长7.1毫米、高2.4毫米’裂纹”事件已近一个月，据悉，铁道部组织的专家团队“复探”早已结束，至今尚无官方对“裂纹”及复查结果作出回应。

　近日，《每日经济新闻》记者从一位长期从事铁路质量安全工作的资深人士处获得有关裂纹的另一种说法：“裂纹”事件或为一起因探伤机性能不稳定而引发的 “乌龙”事件。不过此消息尚未获得铁道部相关部门证实。

　据上述资深人士透露，此前报道的疑似“7.1毫米长裂纹”实际为探头在车轴轴向移动的距离，包括声场的宽度，2毫米则是缺陷距车轴外表面的深度。

　“复查中，对此前检测出裂纹的探伤机进行稳定性检测时，发现这台探伤机的不稳定性数据差高达3dB～6dB(分贝)，6dB折算在缺陷大小上是1.4毫米。”上述资深人士说。

　按照铁道部技术条件规定，空心车轴不允许存在2毫米当量以上的材质缺陷，探伤机如果真的存在1.4毫米的不稳定性数据，则意味着原本2毫米平底孔的当量缺陷，反映在探伤机的检测结果上有可能为0.6毫米，或者3.4毫米。

　如果该资深人士所述属实，看似一次寻常的机器“误探”背后，或隐藏着更大的安全隐患：能对没有问题的动力轴进行误探，意味着可能因误差而放过有问题的动力轴。

　对此，探伤设备提供商北京新联铁科技发展有限公司 (以下简称新联铁)拒绝接受记者的采访求证。

　裂纹“长7.1毫米、高2.4毫米”系判断错误？

　“所有懂探伤的人都知道，超声波探伤是检测零部件内部材质缺陷的，裂纹属多种缺陷中的一种，即使探伤机查出有缺陷也不能直接得出是裂纹的结论。”一业内资深人士告诉《每日经济新闻》记者。

　一位不愿具名的第三方材料研究院无损检验室的研究人员告诉记者，用超声波探伤机检测是否存在裂纹时，主要看其声速 (包括横波、纵波)的方向和缺陷的取向。“裂纹”结论的产生一般需要针对缺陷形式、检测对象等实际情况，做理论和实验上的双重验证，并需经过一系列相应评审。

　此前报道称，济南车辆段动车所7月15日在高铁列车关键的动力轴处发现不明缺陷。据当时的探伤报告显示，该缺陷是一处裂纹，在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。

　车轴是连接列车轮对的关键部件，与列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准；如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。

　上述资深人士表示，作为铁路系统内长期从事质量安全工作的一员，听说“裂纹”事件后他也很震惊。

　据透露，该报道一出，铁道部组织了包括主管客车质量人员、车轴制造商的技术专家、车辆运用部门的探伤人员、探伤机设备代理公司的技术人员，以及铁道部聘请的专家等对“疑似裂纹”进行了复查会诊。

　“经复查比对后内部认定，没有发现车轴上存在裂纹，此前报道只是车轴内部的材质缺陷，且缺陷大小都在标准范围之内，符合安全技术标准。”上述资深人士告诉记者。

　“一般新制车轴可能存在的缺陷包括：夹杂物严重聚集、残余的疏松、缩孔、未切尽的缩管、锻造裂纹、热处理裂纹、发纹等，在役车轴的主要缺陷为疲劳裂纹。”上述资深人士介绍。目前，国内动车组高速列车使用的车轴为空心轴，目的是为减轻列车簧下重量，改善运行品质，同时也利于延长列车和车轴寿命。更重要的是，不用拆卸轮对就可方便地对车轴进行超声波检测。

　“事实上，所有车轴都是有缺陷的，这是金属加工件的必然，只要不超过一定标准，就是安全的。”另一位技术人士称。

　据了解，空心轴在生产过程中采用的是磁粉探伤及超声波探伤，运营阶段的日常检测则采用超声波探伤方法。铁道部要求，CRH2型动车每3万公里就要对空心轴进行探伤，CRH5型动车探伤周期为18万公里。

　探伤机被指不稳定性数据差高达3dB～6dB

　截至记者发稿，尚无任何官方出面解释“裂纹”事件始末及复查结果，上述说法尚不能获得证实。如果确为误探，原因何在？是设备原因还是人为因素？或是其他影响因素？若查为设备原因，为何结果还不予公开？一切都疑问重重。

　《每日经济新闻》记者近日多次致电铁道部产品质量监督检验中心、铁科院、新联铁等单位，对方均婉拒采访和咨询。

　上述资深人士解释称，对动力轴探测前，通常需要用“标准试块”作比对，即探伤机先对试块轴的标准孔进行测试，测试结果会反馈到探伤机上，产生一个标准值，然后以标准值判定其他受检测车轴是否正常。

　据其透露，在对此前济南动车探测出“裂纹”的探伤机进行稳定性检测时，拿了两根材质和形式一样的“标准试块轴”作比对，其中一个为动车轴，一个为拖车轴，检测的数据都不一致，“发现这台探伤机的不稳定性数据差达3dB～6dB(分贝)”。

　据悉，济南动车使用的是新联铁提供的德国产探伤设备，而车轴供应商智奇铁路设备有限公司(以下简称智奇)使用的是意大利产设备。

　此前智奇用意大利产探伤设备对车轴结果进行复查比较，称误探原因源于 “探伤机出自两家不同厂商”，负责复查的白姓总工程师再次对 《每日经济新闻》记者否认了“裂纹”的说法。

　“目前使用的德国产空心轴超声波探伤机检测结果的重复性比意大利产探伤机的确较差，主要是其测试臂和探头架的结构所致，探杆不平稳，运动不好，移动有时卡滞不前，导致扫查耦合不好，灵敏度不稳定。”上述资深人士表示。

　不过，德国探伤设备提供商新联铁人士在复查前对自己的设备非常自信，坚称此次查出材质缺陷或制造缺陷，将把详细情况单独呈报铁道部。其还指出，不止济南，其他地方的动车所也查出了类似问题。

　对此，中国北车一直对记者坚称，从未更换过一根车轴。

　“裂纹”复查后，对于知情人士的曝料，新联铁拒绝接受记者求证。

　不过，南车戚墅堰机车车辆工艺研究所探伤室的技术人员告诉记者，探伤设备是一个系统，探杆、耦合等只要某一方面出现异常，都会影响探伤效果。

　“所以，使用探伤机开工之前，都会进行日常性能校验，如果发现有问题就不会用，因此，不稳定的情况一般不会有。即使探伤过程中发现设备异常(不稳定)，波形也会异常，有经验的操作人员应该会及时终止。”上述南车技术人员说。

　上述资深人士表示，复查专家组就是在复查之前，对那台探伤机进行校验时，发现不稳定性数据差达3dB～6dB(分贝)。

　/公司调查/

　新联铁：铁道部探伤机“独家供货商”？

　“裂纹”事件首度曝光之时，有媒体曾对目前国内车轴唯一供应商智奇提出质疑，因其垄断的背后，实际控制人丁书苗是卷入铁道部前部长刘志军一案的关键人物。

　据业内观察，探伤机主要供应商新联铁也有着值得玩味的发迹史。

　《每日经济新闻》记者从北京工商局查询获知，新联铁成立于1997年，注册资本1000万元，法定代表人王志全。

　近14年来，有关新联铁的经营业绩鲜有报道。最近的一篇报道是2010年底的《中关村政策性担保催生15家创业板企业》，提到凭借着拳头产品 “动车组空心轴超声波探伤系统”，新联铁的年产值从3年前的3000万元，猛增到现在的四五亿元，目前已经筹备上市。

　据了解，新联铁空心轴探伤设备是同德国、日本进行的技术合作。

　南车戚墅堰机车车辆工艺研究所探伤室的工程师告诉记者，国际上能对空心轴进行探伤的主要是德国、意大利、日本三国品牌，尤以前面两种为主。

　《每日经济新闻》记者通过中国北车、南车、智奇等制造单位了解到，他们用的基本是意大利探伤机，但据多名业内人士证实，铁路系统动车所、动车段和一些铁路内检修部门用的多是德国探伤机。至于为什么制造单位和铁路局使用的仪器不一样，他们均表示“不太清楚”。

　据报道，新联铁是国内掌握空心轴超声波探伤技术的厂家之一，可自动检测出0.35毫米宽的裂纹。2006年，北京、上海等地铁路部门订购了几套超声波探伤系统，随后订单纷至沓来。2008年~2010年，新联铁从中关村科技担保公司分别获得3000万元、7000万元、1亿元的授信额度，利润也从2007年的99万元猛增到2009年的1300万元，增长了10多倍。

　由此看来，新联铁不仅是政策性担保公司扶持科技型中小企业发展壮大的代表，更是因中国高铁的急速膨胀而发迹的民企之一。

　资深人士表示，对一种产品采用不同的方法和不同的设备进行质量检查，是保证产品质量的有效手段。但探伤机如果发现出现问题还继续使用，误探的同时，意味着也有可能放走质量问题，这将十分危险。

　记者近日前往新联铁的工商登记地址北京市海淀区高梁桥斜街11号1号楼汇福轩410室，这是北京交通大学对面居民楼里一处较陈旧的普通住宅出租屋。物业人员说，新联铁过去的确在这里办公，但已于去年搬走。

　随后，记者找到了距旧办公地址不远、位于长河湾门面店的新联铁新办公处，公司显得很低调，在一楼透明的玻璃橱窗入口处，很难找到任何写有公司名称的招牌。近日，新联铁的官方网站也一直处于 “在线升级”状态，无法正常打开。

　记者在铁道部网站上查询到今年1月份重新印发的《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》通知(铁建投(2010)163号)，称“空心轴探伤设备”属于动车组运用、检修、检测设备名列其中，通知要求甲控物资设备在合格供应商范围内招标采购。

　所谓“甲供物资”，就是某种材料或是物件由甲方(就是客户本身)提供，“甲控物资”是甲方指明必须使用的材料或物件而需由乙方选购，“空心轴探伤设备”则属于“甲供甲控”物资设备，用业内人的话说，获得铁道部“甲供甲控”资格的民营企业“十分不简单”。

　2010年6月，在某知名高校的招聘信息里，新联铁赫然写着其是铁道部动车组空心轴超声波探伤系统的“独家供货商”，也是铁道部动车组维修设备动车组外皮清洗机的“独家供货商”。因新联铁拒绝采访，记者未能正面求证以上信息。

　超声波探伤专业性强、技术含量高，如果2007年以前从未涉足过，到2010年一跃成为铁道部动车组空心轴超声波探伤机的唯一厂商，又供应如此不稳定的检测设备，不能不引起业内外人士的怀疑和思考。

——宁可信其有，不可信其无。

谭顺元

安监总局发言人称温州动车事故绝非天灾

人民网北京8月4日电 国家安全生产监督管理总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅今天上午做客人民网强国论坛表示，国务院事故调查组正在按照实事求是、依法依规、注重实效的原则，对“7·23”事故的原因、性质、责任进行紧张、有序的调查。事故调查组将尽快地认定这起事故的性质、原因，给社会一个真诚的、负责任的交代。

[网友笔墨染丹青]:您是如何看待温州的动车事故原因的，是否更多地是由于在安全生产方面的疏忽，而非单纯的“天灾”？

黄毅表示，目前，国务院事故调查组正在按照实事求是、依法依规、注重实效的原则对这起事故的原因、性质、责任进行紧张、有序的调查。我们会及时地将调查的情况向社会公布。现在可以肯定地讲，这不是一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故，而且铁路方面也指出，事故当中所暴露出来的安全管理上的漏洞和问题。对此，事故调查组将在认真调查的基础之上，尽快地认定这起事故的性质、原因，给社会一个真诚的、负责任的交代。

——既非天灾，便是人祸!

Blues

现在。。。。怎么样了？