作者李冬木 旅日学者 来源：南方网 2011－7－28
“7·23”动车追尾，伤亡惨重。作为“铁路大国”的近邻，日本也对这场车毁人亡的动车事故给予高度关注。24日虽是星期日，但日本各报还是把“中国动车事故”排在了头版头条，还都配以现场照片——— 主要是一节车厢戳地“倚”在陆桥上的那张。这里不妨以25日晚上10点朝日电视台“报道站”节目为例。“报道站”堪称朝日电视台的新闻黄金档，“7·23”动车追尾事故上了当日“头条”。报道聚焦主要集中在两点：一个是对车辆残骸的处理，另一个是“迅速恢复通车”。
面对就地拆车埋车的轰轰隆隆镜头，一位日本铁路专家不无遗憾地表示，尤其是追尾的那辆D301次车头，集聚着各种仪器，保留着此次事故重要信息，怎么还没调查就给毁了呢？他接着指出，100%地避免铁路事故是不可能的，但不犯同样错误则是能够做到的，也是必需的，“铁路安全水准”就是在不断避免上一次事故的“积累”下提升起来的，但当场毁了事故车辆等于放弃事故数据，这样怎么能够避免下一次事故呢？
对于“迅速恢复通车”，一位学者当即指出，“这在日本是不可想像的”。因为日本的“铁则”是不查清事故原因绝对不允许“运转再开”——— 即重启运行。“这意味着难以避免同样的事故——— 哪怕即使是因为打雷。说明(中国铁路)有欠积极从正面汲取教训从而去进一步学习的姿态”。
当然，事故原因也是日本媒体关注、报道和评论的重中之重。25日《朝日新闻》晚刊发表社论《中国铁道事故：原因调查不见进展》，指出“问题出在车辆上还是信号和控制系统上，尚无定论。中国当局似急着重启运行，但还是应当倾注全力查明原因”。第二天，也就是26日该报头版再次发表长篇报道《中国动车为什么会追尾？是因为关闭了ATC？还是由于抢时间？》，推测事故可能具有“人为因素”：“最大的谜是A TC(列车自动控制装置)为什么会没动作。其功能是检知与前方车辆的间隔距离，如发生异常便能使运行车辆自动减速和停车……在日本，若A TC故障，则相关一带全停，甚至有日本政府高官据此认为‘莫非是运行时把A TC关了’？”同时还认为也可能和“当天时刻表出乱有关”：后面D301次本来应该比被追尾的D3115次早到15分钟，但由于时间乱来，两者“前后掉个”，D301次急着赶路，遂导致惨祸。
《读卖新闻》24日报道也值得参考。文中引述的一个“JR(日本铁路公司)人士”，“中国高铁也以速度为卖点，不过列车提速简单，而保障其不出事故地安定运行却很难”。另一位是技术评论家樱井淳，他指出“中国接受包括日本在内各国提供技术，急着赶着推进铁路的高速化，却又不具备在本国长年积累起来的技术。车辆和线路管理能否跟上令人担心。世界目前是以惊异和担心的目光注视着中国在各个领域内所急速推进的技术革新”。
日本专业人士和媒体似普遍不接受中国铁道部发言人的“打雷故障”说，除了具体技术环节上的关注外，还把审视的目光放在了更大的范围，如动车和高铁上马过快，4年修建近万公里，各项准备不足的问题；刘志军等人落马带出的贪污受贿和工程质量问题；为某种需要强赶工期的问题；而最大的问题，在日本专家看来还是可资运作“高铁系统”的人员培训跟不上的问题。而《人民日报》2008年关于高铁驾驶员培训的一则报道，在日本媒体看来是与这起事故相关的一个典型例子。那个驾驶员自豪地说，德国教员要求他们必须学习三个月，而他们只用10天就学会了。
也许一个接受“朝日报道站”采访的铁路专家可以代表日本舆论对这次事故的普遍看法，那就是中国在法德日以及加拿大的高铁系统中“博采众长”，挑选最好的技术来购买，然后再拿出自己的一套系统来整合和运营，这想法是不错的，但各国技术之长，都是在那个国家的高铁系统中一点一滴地积累起来的，中国没有这种积累恐怕是整合和运营的最大障碍，事故的原因就包含在这里。
毫无疑问，这些都是投射在日本的“事故镜像”而非本体，看了不一定叫人舒服，但也不失为一种参考，或许有助于查明原因，纠正问题。自6月下旬到现在，随着京沪高铁的开通，可以说日本媒体对高铁的报道一直就没断过，其中就高铁知识产权中日还发生过口舌之争。窃以为孰优孰劣并非口舌能定，俗话说“是骡子是马拉出去遛遛”，只有拿出安全运营的实际成绩来才可服人。由此也想到了鲁迅先生75年前曾经说过的话：“变革，挣扎，自做工夫，却不求别人的原谅和称赞，来证明究竟怎样的是中国人。”——— 今年是他诞辰100周年，而真做到了这一点才不失为最好的纪念
|小黑屋|手机版|Archiver|企业社会责任论坛
( 粤ICP备07511431 ) 
IP卡
狗仔卡
发表于 2011-7-29 00:07:31
QQ好友和群
QQ空间
腾讯微博
腾讯朋友
微信
收藏
淘帖
支持
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
发表于 2011-7-29 00:13:46
发表于 2011-7-29 00:34:42
